Remko Leinenga is Manager Maritiem bij el-Tec elektrotechnologie B.V., met vestigingen in Hattem (Nederland) en Haiphong (Vietnam). el-Tec engineert, bouwt en installeert elektrische installaties voor werkschepen. Leinenga: “Vaak gaat het om het hele pakket, dus van bedenken tot de inbedrijfstelling. De trend is echter om delen ervan uit te besteden. Wij leveren dan een ‘bouwpakket’ dat in een container naar de betreffende werf wordt vervoerd, waar ter wereld dat ook is. Lokale installateurs monteren vervolgens alles in het schip. Vaak begeleiden wij dat ter plaatse en doen wij ook de inbedrijfstelling.”
Van diesel naar hybride
Een flink schip heeft alleen al voor de voortstuwing enorm veel power nodig. En dan zijn er nog allerlei werkzaamheden, zoals baggeren, laden, lossen, en noem maar op. Leinenga: “Er zijn flink wat generatoren aan boord om aan de energievraag te kunnen voldoen, dat kan wel gaan om zo’n drie megaWatt. Tot voor kort was diesel de brandstof waar alles op draaide. Maar we gaan ook steeds meer naar accu’s en naar elektromotoren. Ook de pompen op baggerschepen zijn steeds vaker uitgevoerd als elektrische variant. Vaak wordt gekozen voor hybride systemen waarbij we de componenten zo optimaal mogelijk samen laten werken. Het mooie is dat er ook weer geschakeld kan worden afhankelijk van de activiteit op een bepaald moment. Wordt er gevaren, dan wordt er niet geladen of gelost. En wordt er gebaggerd, dan ligt het schip zo goed als stil. Je hoeft dus niet voor zowel de voortstuwing als voor de werkzaamheden aparte energiesystemen aan boord te hebben. Door ze slim in te zetten, bespaar je veel energie. Dat kan met nieuwe, maar ook met al bestaande schepen. Onlangs hebben wij de ms Borelli, een binnenvaartschip uit 2009 met een lengte van 110 meter, een refit gegeven. Ik denk dat dat in de toekomst meer gaat gebeuren.”
Zonnepanelen, accu’s en permanentmagneetmotoren
Zonne-energie wordt in de scheepvaart maar op kleine schaal toegepast. Leinenga: “Voor een groot schip is zoveel vermogen nodig, dat kun je met zonnepanelen nooit allemaal opwekken. Maar ligt het schip voor anker, dan kun je met een accupakket in combinatie met zonnepanelen best alle boordverlichting van stroom voorzien. De generator hoeft dan niet te draaien, dus dan kan een schip emissieloos in de haven liggen. Goed voor het milieu, maar het scheelt ook in havengeld. Zes jaar geleden kregen we alleen conventionele aanvragen binnen, nu vraagt zeker 50% naar alternatieve voortstuwing. Een aanvraag is nog geen opdracht, maar toch, de interesse is er. Voor de voortstuwing wordt tegenwoordig weer veel gebruikt gemaakt van de DC-technologie met permanentmagneetmotoren. Die hebben een zeer hoog rendement en een hoge torque, en kunnen een schroef vanuit stilstand ronddraaien. Naast dat ze steeds betaalbaarder worden, zijn ze ook compact en licht wat weer nieuwe toepassingsmogelijkheden geeft, bijvoorbeeld in de megajachtbouw. Sowieso wordt de afmeting van aandrijvingssystemen steeds kleiner. Wij hebben bijvoorbeeld een frequentieregelaar van 250 kiloWatt in gebruik ter grootte van een flinke schoenendoos. Daar was eerder een enorme kast voor nodig.”
Flexibel
Volgens Leinenga kan niet iedere e-installateur in de scheepsbouw werken. “Je moet in de eerste plaats van de maritieme wereld houden en zeebenen hebben. En flexibel zijn: vandaag ben je op kantoor in Hattem aan het ontwerpen, vanavond wordt je naar Kaapstad gevlogen voor een calamiteit, volgende week begeleidt je de installatie van een x-aantal besturingspanelen in Singapore, en ga zo maar door. Aan land zijn installaties meestal gebouw gebonden. Op zee verplaatsen de systemen zich constant. Dat maakt dat je enorm flexibel moet zijn en daar moet je tegen kunnen. Een aparte opleiding is er niet. Wie bij ons komt werken, leert het vak in de praktijk. Persoonlijk vind ik het een geweldig werkgebied. Uitdagend, enorm afwisselend, technisch complex en volop in beweging; letterlijk en figuurlijk!”
